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2026年1月8日，小鹏在广州一口气发布了四款新车，其中两款是增程版：P7+超级增程和G7超级增程。
综合续航分别做到1550公里和1704公里，纯电续航430公里，12分钟快充补能314公里。
同一年，小米被曝出增程SUV规划，零跑在纯电与增程之间继续加注，连一直贴着“纯电”标签的理想，纯电车型的交付量在7月首次超过了增程。
看上去，纯电车企确实在“倒戈”。但如果把乘联会的数据摊开，会发现一个完全相反的画面：2026年7月，纯电在新能源批发总量中的份额回到68.0%，插混23.5%，增程只有8.5%，增程和插混双双退回到两年前的水平。
增程上半年批发50.4万辆，同比下滑13.1%，6月单月跌幅扩大到25.2%，是三条技术路线里唯一批零双降的品类。纯电在涨，增程在退，车企却在加注增程。
我的判断是：“集体倒戈”这个说法，把方向搞反了。
纯电车企不是在放弃纯电转投增程，而是在纯电这条主赛道之外，用增程和插混去覆盖那些纯电暂时够不到的人和地方。
版本答案不是“增程取代纯电”，而是“单一路线的时代结束了，分层覆盖的能力才是答案”。
谁在“倒戈”，倒向了什么
先把动作和方向分清楚。
小鹏是最典型的样本。
2026年1月发布“鲲鹏双能”战略，P7+和G7同时提供纯电与超级增程两个版本，增程版搭载1.5T增程器，纯电续航430公里，综合续航最高1704公里。
何小鹏的说法是“一车双能”，不是“弃电从油”。更关键的是后续数据：GX发布后，小鹏原本按增程为主备货，结果纯电订单比例反超了增程，纯电备货不足反而成了问题。
这说明小鹏的增程不是为了替代纯电，是在纯电尚未完全覆盖的市场里，补一张入场券。
小米的路径类似。SU7之后，市场普遍预期其下一款走量产品会覆盖更广的使用场景，增程SUV的规划被多家媒体交叉提及。
零跑的做法更直白：2026年上半年，零跑纯电与增程的销量比例大约为8:2，纯电占绝对大头，增程的角色是“在特定时期安抚里程焦虑，引流给纯电车型”。
零跑COO徐军说得很清楚，过去比例是7:3，今年升到了8:2，“打脸了某些车评人把零跑的成功归功给增程的逻辑”。
理想的变化最能说明问题。
2022年，理想的增程占比是100%。到2026年7月，纯电交付16782辆，首次超过增程的13686辆，李想在财报会上说“增程与纯电订单接近五五开”。
曾经的“增程旗手”，正在把重心拨向纯电。 与此同时，蔚来李斌在2026年5月明确表态：“明显不赚钱的车就不开发了，比如增程、插混肯定就别搞了”。还在坚持全新纯电平台的，确实只剩特斯拉和蔚来两家。
所以“集体倒戈”的真相是：纯电车企在补增程/插混的课，而曾经的增程车企在补纯电的课。 所有人都在往“双线或多线”走，没有人真的放弃纯电。
方向不是“增程取代纯电”，是“谁也不敢只押一条线”。
增程在退潮，为什么还在加注
这是整件事最需要解释的矛盾：数据在退，动作在进。
第一个原因，在海外。
2026年上半年，纯电出口130.8万辆，同比增长104.9%，插混出口84.5万辆，同比增长153.9%，增程出口增速233.5%但绝对量只有7.9万辆。拉美、东南亚、中东、非洲，充电基建薄弱、电网不稳定，插混和增程几乎是唯一能打的新能源方案。
2026年7月，插混占新能源出口的35.9%，增程占4.6%。国内退潮的增程，在海外是增量。
车企在国内铺增程产品，相当一部分考量是为全球车型铺路，不是为了在国内替代纯电。
第二个原因，在国内那些纯电还够不到的细分场景。中大型增程SUV在2026年的销量并没有下滑，同比反而增长了12%。这个细分市场的用户要的是一台能覆盖长途、没有补能焦虑的大车，纯电在这个尺寸和价位段还没有拿出足够有说服力的产品。
增程在这里不是“过渡方案”，是现阶段唯一能把尺寸、续航、价格同时兜住的方案。
第三个原因，在用户结构。
2026年的调研显示，68%的普通车主没有固定家充桩，只能依赖公共充电。对于这部分人，一台纯电车的日常补能体验是不确定的；一台增程车，电池够大就日常当纯电开，电池小了还有油兜底，决策成本低得多。
超过八成的增程车主每周充电一到三次，九成以上里程用纯电完成，发动机使用强度不足30%。增程的本质，是给那些“想用电但不敢完全信电”的人，一个降低决策门槛的选项。 它不完美，但它解决的是一个真实存在的心理账户问题。
政策在“筛选”，不是在“打压”
2026年的政策变化，经常被误读为对增程/插混的打压，但细看条款，逻辑是筛选。
购置税从全免变为减半，插混/增程的纯电续航门槛从43公里提高到100公里，低于100公里的短续航版本不再算新能源车、不上绿牌、不享受税收优惠。
双积分政策中，插混标准车型积分从1分降到0.5分，新能源积分比例要求提高到48%/58%，导向是“纯电倾斜、插混降权”。
这套组合拳的效果，不是把增程/插混打死，是把那些“纯电续航只有五六十公里、纯电体验聊胜于无”的入门级混动车型淘汰掉。
能活下来的，是大电池、长纯电续航、真正能在日常场景里当纯电开的增程/插混。
小鹏的430公里纯电续航、零跑D19的80.3度电池、问界M9的75.4度电池，都是在这个政策框架下做的产品定义。政策在逼这个品类往上走，不是把它往下压。
说几句实在话
要让我评价的话，这件事最值得琢磨的地方，不在于“纯电好还是增程好”，而在于“版本答案”这个问法本身，可能就问错了。
增程的市场份额在2024年摸到11.0%的峰值，2026年7月回落到8.5%，纯电同期从58.4%回升到68.0%。纯电在技术路线之争里正在重新拉开差距，这个趋势是清楚的。
但增程和插混没有消失，它们在海外市场、在中大型SUV细分、在无家充桩的用户群体里，仍然有纯电暂时替代不了的位置。零跑朱江明说“纯电、插混与增程将长期共存”，这句话比“谁取代谁”更接近现实。
真正的“版本答案”，不是某一种动力形式，是一家车企能不能在不同市场、不同场景、不同用户面前，拿出不同的解法。
小鹏做增程，不是为了证明增程对，是为了在纯电还没铺到的地方先站住；理想做纯电，不是为了证明纯电对，是为了在增程的标签之外再长出一条腿。
还在坚持纯电+换电的蔚来，同样是一种解法，只是它对基建投入和体系能力的要求更高，不是每家企业都抄得动。
2026年的新能源市场，已经过了“押对一条路线就能赢”的阶段。押注单一技术路线的风险，比押注某一家企业的风险更大。 纯电是主航道，这一点没有变；但主航道上跑的船，不能再只带一套动力系统了。
官方信源：
中国汽车报（央广网）：《格局重塑：插混韧性犹存、增程步入结构性收缩》，2026年7月17日（乘联会数据：纯电批发428.6万辆/增8%，插混批发199.7万辆/增4.6%，增程批发50.4万辆/降13.1%；三条路线分化逻辑）https://auto.cnr.cn/2015xc/20260717/t20260717_527714369.shtml
